EconomX Podcast

Felkészülés a rekordnyárra – kihívások a felhők felett

· PT22M9S

Összefoglaló

A Budapest Airport 2025 nyarán minden korábbinál nagyobb forgalomra számít, amit a HungaroControl légiforgalmi irányítója, Turi Ferenc vezérigazgató segítségével kezelnek. Az év első felében az átrepülőforgalom 8%-kal, a Budapest Airport forgalma pedig 13%-kal nőtt tavalyhoz…

Röviden

Műsor
EconomX Podcast
Megjelenés
2025. 05. 30.
Hossz
22 perc
Szereplők, említett nevek
Turi Ferenc
Témák
légiforgalom, nyári szezon, repülőtér, budapest airport
Átirat
Az epizód beszélt szövege alapján indexelve

Ebben az epizódban

Az év eddigi időszakában összehasonlítva a tavalyi évvel 8%-kal magasabb volt az átrepülőforgalom és 13%-kal magasabb volt a Budapest Airport forgalma.

Tehát mondhatjuk azt, hogy újabb rekordfele zakatol a budapesti repülőtér.

Európán belül nem lehetünk az öt legnagyobb késető cégben, de éves szinten a 15-16 helyet kell elérnünk.

Tehát ugye azt jelenti, hogy az első az a legnagyobb késető, második az a második legnagyobb késető.

És egyébként készszámjegyű százalékos csökkenést kell elérnünk a késések arányában is. [Zene] Érkezik a nyár, újra felpörög az utasforgalom a budapesti Last Ferenc nemzetközi repülőtéren.

Ez pedig itt az Economics podcast következő adása.

Rebtérforgalom, tavalyi késések, időjárási problémák.

Erről fogunk ma beszélgetni Turi Ferenc vezérigazgató úrral, a Hungaro kontroll vezetőjével.

Ha még nem tették volna meg, iratkozzanak fel csatornáinkra, lájkolják ezt a videót, fejtsék ki véleményüket a hozzászólásoknál, tartsanak velünk.

Fordulok is vezérigazgató úrhoz.

Köszönjük szépen, hogy elfogadta a meghívásunkat.

Köszönöm a meghívást és köszöntöm a hallgatókat.

Mire számítsunk a 2025-ös nyáron újra rekordokat döntöget a Budapest Airport.

A légiglekedés Európában döntöget rekordokat, tehát nem csak Magyarországon.

Eddig, az év eddigi időszakában összehasonlítva a tavalyi évvel 8%-kal magasabb volt az átrepülőforgalom és 13%-kal magasabb volt a Budapest Airport forgalma.

Tehát mondhatjuk azt, hogy újabb rekord fele zakatol a budapesti repülőtér.

Tehát mi mitől nő az utazó közönség kedve az utazáshoz?

Vagy ezek inkább privát jellegű utazások, vagy inkább a a teherforgalom és a és a vállalkozásokat érintik?

Ugye ezt külön kell választani.

Egyrészt a Budapest Airport utasforgalma az tényleg rekordokat döntöget.

És ugye itt a szakmában van egy olyan összefüggés, hogy az utazási hajlandóság az szoros pozitív korrelációban van a GDP növekedéssel, de a GDP növekedésen felül még van egy úgynevezett elasticity, ami gyakorlatilag azt mutatja, hogy egy adott országban az utazási hajlandóság még mennyivel haj haladja meg a GDP növekedését.

Tehát ez egy pluszorzó Magyarországon szerintem én azt gondolom, hogy azért, mert Magyarország egy rendkívül vonzó célpont.

Ugye ha azt nézzük, hogy tavaly már majdnem 18 millió utas volt a Budapest airportnál, akkor ezt jól alátámasztja az is egyébként, hogy az idei évben pedig nyártól a Budapest Airportra és ról 25%-kal több járatigényt adtak be a légiársáok, mint tavaly.

És akkor forduljunk is talán, mert kézenfekv fő itt behozni a Hungaro kontrol szerepét.

Ugye tavalyi nyár során láthattunk késéseket, sokat foglalkozott ezzel a sajtó. hogyan lehet felkészülni az idei nyárra úgy, hogy esetleg ezeket a kellemetlenségeket az utazók közönség felé javítani lehessen?

Hát azt fontos egyébként különválasztani, hogy vannak tőlünk független késések és miattunk történő késések.

Ugye a tőlünk független késések kategóriájába például beletartozik, hogy ma a három legnagyobb késtető állam Európán belül az Németország, Spanyolország és Franciaország.

Tehát a késéseknek, az európai késéseknek egy nagyon-nagyon nagy részét ők okozzák, ami ugye azért probléma, mert egy realitáliság egy gépet többször is megpörget egy nap alatt, és ha egy gép valamikor az útja során az első vagy a második repülésnél késést szenved, ettől a pillanattól kezdve elkezd ölni a menetrend, és már nem tud menetrendszerűen közlekedni, tehát lehet, hogy Budapesten is késve fog leszállni és késve fognak indulni.

A másik tőlünk független fontos tényező ez ugye a a rossz időjárás.

Ezek egyre extrémebbek, és konkrétan ezért az idei évben áprilistól bevezettük a Hungaroontrollnál a légiirán a légforgalmi irányítóknak folyamatos meteorológiai szolgáltatás van.

Tehát van egy meteorológus a teremben, aki folyamatosan kommunikál, értékeli a helyzetet, és próbál tanácsokat adni arra vonatkozóan, hogyha megjelenik egy-egy vihar góc, akkor szükséges-e korlátozni.

Ha szükséges korlátozni a légteret, milyen mértékben szükséges korlátozni?

Tehát van egy ilyen asszisztenciánk, ez egy nagyon jelentős változtatás volt.

És ugye ezen kívül lehet az még, hogy a saját hibánkból késtetünk. a saját hibánkból késtetünk.

Az azt jelenti, mondjuk nem tudunk annyi embert kiállítani, amennyi szükséges, nem tudunk annyi kollégát kiállítani egy műszakban, aki szükséges ahhoz, hogy a légteret ellássa.

És ez ez tartozik ugye a légiirányítók saját hibája közé, de azt hangsúlyoznám, hogy egész Európában körülbelül 10-15%-kal kevesebb légiirányító van, mint amennyi szükséges lenne a jellegi forgalom kezelésére.

És erről majd érdemes lesz beszélni egyébként, hogy miért alakult ügy.

Az Egyesült Államokban pedig, ahol óriási problémák vannak most a légiirányítós kapcsán, ott azt mondják szakértők, hogy 3000 dégiirányító hiányzik összesen.

Talán a technológiai újításokra is térünk ki egy picit.

Nyilván a munkaerőhiány ezen a területen egészen meglepő, hiszen a a gazdasági szektorok más részében teljes foglalkoztatottságról beszélünk mindig ez ebben a stúdióban is a közgazdászokkal.

Miért van kevesebb légiirányító?

Illetve milyen technológiai újításokkal lehet megkönnyíteni a munkájukat, akár az időrejárás előrejelzésben, akár például a nemzetközi kapcsolattartásban, hiszen ahogy ön is említette, ez egy nagyon összetett utazási, közlekedési logisztikai háló, amiben egy pici eltérés már a háló végén akár komolyabb késéseket is okozhat.

Hát ugye ez a probléma gyökere és pont erről beszélünk.

Maga a légiirányítás az ugye egy állami feladat.

Tehát a mi feladatunk, hogy a magyar nemzetnek a légterét a lehető leghatékonyabban irányítsuk.

Soha ne jelentsünk akadályt a forgalomnak.

Tehát gyakorlatilag ez az egyik fontos küldetésünk.

Tudni kell amellett, hogy mi állami feladatot látunk el, hogy bennünket egyébként az átrepülő légitársaságok finanszíroznak.

Tehát mi egy féér állami pénzből nem élünk, csak az állami, csak az átrepülő légtárságok befizetéseiből.

Ugye minden egyes járatnak van egy költsége, és mi ezt a költséget számolhatjuk el.

De ami még nagyon fontos, és ez visszavezet ugye majd a kérdésre, hogy bennünket az Európai Bizottság ellenőriz.

Tehát a mi költségvetésünket azt teljesen transzparens módon öt évre előre meg kell csinálnunk.

Ki kell mutatnunk, hogy a mi összes felmerülő költségünk, tehát legyen ez kapex, opex, tőkeköltség.

Tehát ezt a három típusú költséget tudjuk elszámolni.

Ezek mind a létárságok érdekeit szolgálják.

Ezt a ezt az Európai Bizottság nagyítóval végignézi, és a végén hát vagy vagy visszajön javaslatokkal, vagy pedig engedélyezi.

De ugye hozzátartozik, hogy ezek öt éves tervek.

És ha megnézzük, hogy a egy eggyel ezelőtti öt éves tervbe az ugye 2019 volt. 2019 Covid, mi történt?

Megszületett az öt éves terv, senki nem tervezett vele, de senki. kiült a légtér, eltűntek a járatok, nem volt bevétel, tehát gyakorlatilag felborult a komplett négközlekedés.

És ugye az a az a nagyon nagy különbség, hogy miközben a mi ügyfeleink azok egy végletesen szabadversenyes szabadversenyben dolgoznak, tehát a légitárságok ugye egymással versenyeznek, ami azt jelenti, hogy rendkívül rugalmasak.

Tehát ha holnap egy járat nem jó, akkor azt kiveszik.

Ebből élnek a fap fapados légitársaságok.

Ha megvan egy jó piac, beteszik.

Na de egy légiirányító kiképzése az két év.

Tehát nekünk két év, amíg kiválasztjuk a 900 jelentkezőbből azt a 15 embert, aki alkalmas, beiskolázzuk, attól kezdve két év.

Ez ugye kapacitásokat köt le, mert oktatni is kell.

Tehát miközben az egyik oldalon van egy végletesen szabadversenyes üzleteg, akit kiszolgálunk, a másik oldalon mi teljesen be vagyunk korlátozva, nincs rugalmassági fokunk, és azért is be vagyunk korlátozva, és a szakma egyébként most jön erre rá, hogy ez mekkora a probléma, mert az Európai Bizottság a költségmodellünkben azt is elvárja, hogy egy hatékonyabbak legyünk, nőjenek a kapacitásaink, de ugyanakkor az egyen járatra vetített költségünk az folyamatosan csökkenjen.

És ez ugye egy egy, hogy mondjam?

Ez ez egy testális elvárás most már, és azt gondolom, ezt mindenki látja.

Tehát ugye egy ilyen feltételrendszerben működni nagyon-nagyon nehéz azt megmondani, hogy négy év múlva egyébként 30 irányítóval több kell, 50-nel több kell, vagy 10-zel több kell.

És ugye a másik oldalon, ha véletlenül többet képezünk ki, akkor a létások az első, akik kiabálnak, hogy miért jelmagasak a költségeink, miért képeztek ki ennyit.

És ez volt a múltban egyébként.

Tehát a légitársáak mindig azzal jöttek, hogy miért ilyen drágák a légiirányítók, most pedig mindig azzal jönnek, hogy miért nincs légiirányító.

Tehát azért ez egy eléggé, hogy mondjam, eléggé komplex és összetett kérdés.

És ennek ez az oldala is egy nagyon fontos oldal, de ugye pont ezért ezt felismertük.

Én tavaly augusztusban kaptam meg ezt a felkérést.

Azóta gyakorlatilag újra szabtuk a komplett HR politikánkat, és ez volt a legelső és legfontosabb. aláírtunk egy megállapodást a szakszervezetekkel 2+ 1+ 1+ 1 évre, ami egy munkabiztonságot ad mindenkinek, mindenki ki tudja számolni, hogy három év múlva mennyi fizetést fog kapni.

A másik, átalakítottuk az oktatásunkat.

Eddig ez körülbelül 20-25%-kal megnöveltük az oktatásunk kapacitását.

Eddig egy évben egy oktatás volt, most egy évben két oktatás lett.

Tehát szétválasztottuk, széthúztuk.

Megnyitottunk egy új szektort.

Ugye mi szektorokat irányítunk.

Összesen most hét állandó szektorunk van.

Tavaly csak hat volt egyébként, tehát ennyivel több kapacitást odatottunk tenni.

És nyitottunk egy olyan alkalomszerű szektort, amit ha nagy a forgalom, akkor nyitunk meg, amit a vezető beosztású kollégák adnak szolgálatot ebben a szektorban, akik vezetők és korábban nem dolgoztak.

De most megkértük őket, hogy menjenek be az irányítóterembe, és tehermentesítsék a kollégákat.

Emellett ugye mi irányítjuk a a koszovói szektort, a magas légteret távoli irányításban.

Ez a világon egyedülálló irányítás.

És itt eddig magyar kollégák dolgoztak.

Most Litván és let kollégákat hoztunk, kiváltottuk a magyar kollégáinkat, és így 13 kollégeát fel tudunk szabadítani, akik át fognak menni a magas légtéri irányításba.

Emellett korábban eltávozott kollégák közül három kollégát sikerült visszahívni a hungarakontrollhoz.

Úgyhogy hát tiszta lelkiismerettel nézünk a jövőbe, mert mi mindent megtettünk, és én azt gondolom, hogy hogy ezeknek lesz eredménye.

Nagyon sok érdekesség hangzott most itt el.

Kettő ütötte meg elsősorban a fülemet. egyik részről, hogy gondolom, hogy nagyon speciális egy légiirányítónak a kiképzése, és ahogy ön is említette, 900-ból mindösszesen pár darab jelentkező van, aki egyáltalán alkalmas lehet erre a feladatra, hogy alapvetően azért rá kell kérdeznem, hogy miért miért ilyen kevés és mi ennek a munkának az a specifikuma, ami aminek meg kell felelni ahhoz, hogy az ember légiirányítóvá válhasson.

Másrészről pedig, amikor ezeket az átalakításokat önök az elmúlt fél évben végrehajtották, akkor voltak-e nemzetközi jó gyakorlatok, vagy hogyan működik a többi európai légiirányítás?

Rendkívül büszke vagyok, mer az Eurokontroll valamikor három héttel ezelőtt kiadott egy vésznyilatkozatot, hogy Európában a a légi irányítás az problémákat fog okozni ebben az évben is, és hogy jelentős problémák lesznek.

És akkor volt egy megjegyzés, hogy de a magyar légi irányítás az nagyon sok mindent tett.

Tehát én nagyon-nagyon büszke vagyok arra, hogy Európában gyakorlatilag bennünket benchmarknak állítottak be a többi irányító elé.

Nem azt mondom, hogy nem tudunk tanulni, mindig tudunk tanulni, de nekünk a legfontosabb az, hogy amit mi tehetünk, és ez ugye a magyar találékonyság, ne szoruljunk bele abba a helyzetbe, amiben vagyunk, gondolkozzunk és együtt a kollégáimmal, mert ez így így tehát így működött az, hogyha én nem csapatban dolgozom a kollégáimmal, és ők nem mondják azt, hogy át tudják alakítani az oktatást, mert ugye itt szakszolgálati engedély van, 1 millió engedély van, tehát hogy nem olyan egyszerű egy légiirányító oktatást átalakítani. megtettük.

Tehát én erre nagyon nagyon nagyon büszke vagyok, hogy hogy ezt meg tudtuk lépni.

És a kérdés másik része, hogy miért miért ilyen hosszú folyamat egy légiirányító kiképzése, és hogy miért van belőle ekkora hiány akár ahogy ön is említette, Európa szerte vagy az Egyesült Államokban?

Hát ugye először is egy nagyon különleges személyiség kell ahhoz, hogy valaki légiirányító legyen.

Én sokat beszélgetek a fiúkkal, akik most léptek be, és próbálom megérteni, hogy ők ők milyen személyiségek, és hogy mitől alkalmasak.

Én magam is egyébként lementem az irányítóterembe, és kaptam egy két órás oktatást, tehát próbáltam magas légteret irányítani, hát hagyjuk a hogy milyen hatékonysággal, de ott kaptam egy kis ízelítőt tehát először is nagyon-nagyon felelősségteljes embereknek kell lenni, ugye a koruk, fiatalkoruk ellenére nagyon felelősségteljesek.

Másodszor egy olyan különleges képességgel rendelkeznek, ami tökéletes térlátás, tehát három dimenzióban látnak horizontálisan vertikálisan mert ugye a gépek azok gyakorlatilag mindenféle magasságon jönnek, mindenféle irányból, és ha valakinek ez a az agyában nem áll össze ez a gép, akkor soha nem fog tudni konfliktusokat megoldani, mert ugye a légirányinok az egyik legfontosabb feladata, hogy a lehető legkorábban detektáljon egy konfliktust, ami bekövetkezhet az általa irányított légtérbe. és rögtön intézkedjen, lépjen, tehát rögtön tegyen valamit, hogy ne következzen be ez a konfliktus.

A konfliktus így például két repülőnek az esetleges kereszteződését jelenti.

És most gondoljuk bele, hogy van egy légtér.

A mi légterünkben az előfordul egyébként, hogy 15 repülő van egyszerre egy szektorban.

Most gondoljunk bele, hogy amikor egy kolléga 15 gépet tart észben,…

Említett entitások

Témák

  • légiforgalom
  • nyári szezon
  • repülőtér
  • budapest airport

Személyek

Szervezetek, cégek

  • HungaroControl

Hallgasd meg

Gyakori kérdések erről az epizódról: „Felkészülés a rekordnyárra – kihívások a felhők felett”

Miről szól ez az epizód: „Felkészülés a rekordnyárra – kihívások a felhők felett”?

A Budapest Airport 2025 nyarán minden korábbinál nagyobb forgalomra számít, amit a HungaroControl légiforgalmi irányítója, Turi Ferenc vezérigazgató segítségével kezelnek. Az év első felében az átrepülőforgalom 8%-kal, a Budapest Airport forgalma pedig 13%-kal nőtt tavalyhoz… Az epizód a EconomX Podcast című magyar podcast egyik adása, megjelenés: 2025. 05. 30..

Kik szerepelnek vagy kiket említenek ebben az epizódban: „Felkészülés a rekordnyárra – kihívások a felhők felett”?

Az epizódban a következő nevek szerepelnek vagy hangzanak el: Turi Ferenc.

Milyen témákat érint ez az epizód: „Felkészülés a rekordnyárra – kihívások a felhők felett”?

Fő témái: légiforgalom, nyári szezon, repülőtér, budapest airport.

Mikor jelent meg és milyen hosszú ez az epizód: „Felkészülés a rekordnyárra – kihívások a felhők felett”?

Megjelenés: 2025. 05. 30.. Hossz: 22 perc. Az epizód a Podiverzumon hallgatható meg: https://podiverzum.hu/podcast/economx-podcast/felkeszules-a-rekordnyarra-kihivasok-a-felhok-felett-9b91f065

Több epizód a EconomX Podcast-ből

Hasonló epizódok más magyar podcastokból