Portfolio

Nem akar csitulni az autópiaci turbulencia: még nagyobb felelősség hárul a flottakezelőkre

· PT51M

Összefoglaló

A Portfolio Business Podcast adásában Kövesdán Balázzsal, az MHC Mobility kereskedelmi vezetőjével és Várkonyi Gábor autópiaci szakértővel beszélgettek az autópiacot érintő…

Röviden

Műsor
Portfolio
Megjelenés
2026. 06. 22.
Hossz
51 perc
Témák
autópiac, flottakezelés
Átirat
Az epizód beszélt szövege alapján indexelve

Ebben az epizódban

Portfólió podcastek. >> Sziasztok, ez a portfolio bus podcast legújabb adása.

A vendégeim ma Kövesdám Balázs, az MHC Mobility kereskedelmi vezetője. >> Sziasztok, üdvözlök mindenkit. >> Illetve Várkonyi Gábor, autópiaci szakértő. >> Mindenkit üdvözlök.

Én Gergely András vagyok, a Portfolio Contentler főszerkesztője, és ahogy azt láthatjátok, a mai műsornak a házigazdája.

Jó, hát én azt gondolom, hogy ugorjunk neki.

Hát az elmúlt években is rendkívüli turbolenciát láttunk az autópiacon, és ugyámlok az autóiparban.

Azonban [horkantás] itt az első negyedéves, első négy hónapos számok, amiket majd ki fogunk vesézni, ugye azt mutatják, hogy hogy ez nem hogy enyhült volna, hanem hanem még erősebb lett.

Ugye ennek a műsornak azért is van most aktualitása.

Igaz, hogy most már fél évnél vagyunk, elég sok adatot látunk.

Ezekből az adatokból talán egész éves trendeket, mert valamelyest meg tudunk szülni.

Hát vagy legalábbis ti, ti vagytok a szakemberek.

Én csak itt a [horkantás] kellemes outsider szereplét töltöm be.

Úgyhogy hát azt látom, hogy Toyota Nissan Ford a trio, ami eléggéberi a többieket.

Flotta szegmensbben >> az elég fontos.

Hogyan értékelitek ezeket a számokat? >> Én szerintem, hogyha megengeditek, akkor a Gábornak adnám át a szót, mert mert mégis jobban átlátja ezt az egész körképet.

Ugye én én egy flotta oldalról próbálom majd megközelíteni.

Gábor viszont azért talán nagyobb perspektívába tudja ezt tenni.

Úgyhogy >> van egy érzékeny téma, amiről kevésbé szeretnek beszélgetni az importőrök.

Szerintem ezt nyugodtan mondjuk ki, és itt rögtön az elején csapjuk is le, mert alapjban meghatározza a magyar autópiac jellegét és ezeket a számokat is.

Olyan márkákat látunk itt, amelyeknél nem mindnél, de bizonyos márkáknál kifejezetten erős a reexport hatása.

Vannak itt olyan márkák, ahol mondjuk a személyautó üzletekban azt lehet mondani, hogy talán meghatározóbb is a reexport darabszámszerűen, mint a valódi eladás, ami a magyar piacra kerül.

És innen tehát a hogyha megforgatjuk az egész autópiacot és ebből a sarkából akarjuk felfejteni azt, amiről ma beszélgetni fogunk, akkor azt kell mondani, hogy egy igen jelentős tényező az, hogy reexport oldalon mi zajlik a magyar autópiacon és mi nem.

Hogy ennek mi a jelentősége, és miért van befolyásoló hatása az új autóáraktól kezdve a használt piac mozgásáig, vagy akár a flotta érdekeltségek szempontjából is a dolgoknak.

Azt azzal az egyszerű dologgal levezetni, hogy egy ilyen nagyjából szabály, hogy körülbelül a piac harmada egyesek szerint még ennél is nagyobb része az report.

Magyarul akinek ez a fogalom nem mond semmit, arról van szó, hogy Európában az importőrők, illetve a márkák többé-kevésbé a bruttó vételárat szeretik azért nagyjából egyszinten tartani országtól függetlenül.

Nyilván mindig vannak helyi sajátosságra rímelő árazási képzések, de azért nagyjából a bruttóbb ételára az körülbelül hasonló kell, hogy legyen.

A magyar 27% áfa ugyanakkor azt jelenti, hogy a bázis, tehát a az alapár, az áfa nélküli ár, az Magyarországon kifejezetten attraktív.

Ha ehhez hozzávesszük azt, hogy 400 meg 400 fölötti euroárfolyamokat láthattunk fort euro árfolyam szintjén, akkor ebből kijött az a koktél, ami itt hosszú időn keresztül boostolta és éltette a magyar autópiacot legalább 30%-ban, vagy nagyobb arányban.

És ez a biznis modell jelen pillanatban két oldalról is megbukott.

Megbukott azért, mert ezt a darabszámot eleve nem tudja már fölvenni Nyugat-Európa.

Az árfolyam nem ott tart, ahol tart.

És egyszerűen beragadtak ezek a készletek, tehát ezek itt súlyosan nyomják a magyar importőröknek a készleteit.

Ez költséges, és gyakorlatilag azt az üzleti logikát kell jelen pillanatban követni a legtöbb helyen, hogy ezeket likvidálni kell, ezeket a készleteket a lehető leggyorsabban.

És ez nagyon durva nyomást helyez új autóeladásokra.

Ezeket a nyakra főre jívő akciókat tulajdonképpen ezért látjuk ebből a kettősből, hogy van egy beragadt készlet, amit még 400-as euróval vagy a fölöttivel terveztek az importőrök.

Ezeket most nagyon gyorsan piacra kell tolni, mert Nyugat-Európában nem lehet őket értékesíteni.

És hát alapvetően elvárják egy ilyen forint árfolyam szint mellett, vagy forint euro áfolyam szint mellett a vevők is, hogy valahol megjelenjen az, amit az előző években ugye a másik oldalról folyamatosan hallanunk kellett, hogy hát sajnos minden drágább, hiszen az árfolyam ezt indokolja.

Ez azért visszafelé is kell, hogy jöjjön.

Hát a a végső vételáron is ugye hányszor van megállapítva a szerződésben, hogy hát hogyha itt egy kicsit az euró följebb megy, akkor még plusz fél millió 1 millió azért úgy emlékszem, amikor én is vettem a kocsimat, akkor én folyamatosan néztem, hogy [horkantás] nehogy nehogy elszálljon az euró, mert akkor még egy millióval többe fog kerülni.

És ennek az egésznek van egy egyszerűen egy ilyen deflációs hatása jelen pillanatban az autópiacon, ami egy sokkal nagyobb kihívás kereskedelmi oldalról nézve, mint az, amikor minden fölfelé ment, mert nagyot nem tudtál rontani akkor, amikor 2020 után elkezdődött ez az eszetlen rally az árazás kapcsán.

Vettél valamit készletre, hát az két hónap múlva legrosszabb esetben ugyannyit, de inkább többet ért.

Tehát ez nem a legnehezebb időszaka volt az autókereskedelemnek.

Ez egy sokkal nehezebb időszak, ami most előttünk áll.

Nem a 2008-hoz hasonló befagy és megszűnés és nem tudom mi, hanem egy ilyen üzemszerű lufi kieresztés, ahol mindenkinek meg kell tenni a magfelő tétjeit annak érdekében, hogy túlélje azt a következő időszakot.

Abszolút abszolút egy flott oldalról is azt látjuk, hogy most elindult az a trend, hogy nagyon erős kedvezményekkel is akár kijönnek márkák modellejeinél.

És egyébként igen, részben ez annak is köszönhető, hogy az euró szépen lefele megy, ugye, vagy erősödik a forint nézőpont kérdése, de hogy alapvetően ez az irány, és ebben az irányban ugye egy egy flottopark kezelő oldalról is, amikor tanácsot adunk az ügyfeleknek, azért ott kell legyünk fejben, mertogy egyébként a másodlagos piac értéke így azért felmerül, mert nem tudom én hát nem megyek messzire, mondjuk három hónappal ezelőtt akár egy millióval drágábban tudtam venni azt az autót.

Ez három hónap, ez nem egy hosszú időtartalom, és három hónappal később meg újra tudok venni akár egy millióval olcsóbban autót.

Szóval azért ez így egy nehéz téma, és és oda kell figyelni, és fel is kell készülni.

Egyébként egyébként azt gondolom, hogy a legokosabb az lenne, hogyha a márkák gondolnának valamilyen megoldásra, és ők nem eresztenék el a ménest, és mondanák azt, hogy akkor mindent is oda, mert egyébként a használt autó értékesítésben ez komoly negatív trendet is tudményezni.

Valószínűleg nem olyat, mint 2008-ban.

Az tényleg húzó volt, de de azért komoly hullámokat tudt >> hát most egy kicsit olyan, mint amikor nem tartós tejet próbálunk értékesíteni, [nevetés] viszont drága nem tartós tejet, >> de tartós felhasználásra. >> Így van.

És azt is tegyük hozzá, hogy az importőröknek azért alapvetően azt gondolom, hogy mind a ketten ezt látjuk, hogy nem az az érdeke, hogy listaáron lekövesse ezt a dolgot, hanem bújtatott kedvezményekkel próbáljon operálni.

Tehát amikor egy egy lista csökkentés van, abból utána újra visszamenni, hogyha mondjuk fél év múlva valami fundamentális változás következik be, például az árfolyamban, az egy hát hitel romboló eszköz, hogy így mondjam.

Tehát a listaár ccsökkentés vagy a listaár mozgatás szerintem az az a dolog, amivel a lehető legtovább igyekeznek várni az autógyártók és az importőrök.

Ugye egyébként, hogyha itt a nagy klasszikus triót nézzük, ugye érv [horkantás] oldalon vagy árazás oldalon ugye az operatív leasingnél, tehát bekerülési ár, fenntartási költség, maradványértékt, most nevezzük ugye a TCA.

Hát hogyha a bekerülési költség azért jelentősen csökkent, mondjuk a fenntartás annyi, amennyi.

Nyilván az ez kicsit nem tudom szépen tornázódnak fölfele a műhelyóradíjak és satöbbi.

Ugye a maradványértékeknek is ugye sajnos valószínűleg szűkülnie kell ugye az új autópiac árszimulának lejtésével.

Ez nálatok egyébként elvben, most nyilván nem konkrét ajánlatokról beszélünk, de ez elvben okozhat valamilyen ározási változást.

Hát nagyon jó a kérdés olyan szempontból, hogy hogy milyen milyen hatást tud ez eredményezni egyébként ez a új autópiaci helyzet.

Valóban, tehát olcsóbb lesz az autó beruházási értéke.

Ez jó egyébként ha most leyszerűsítve az ügyfél oldalon, mert az ügyfél azt fogja látni, h olcsóbbat tudom megvenni ezt az autót, vagy kibérelni és na jó, de hát ugye havi díjat fogok fizetni abban a havi díjban benne van mindenféle szolgáltatás, tehát hogy én kapok egy full csomagot.

Na de hogy egyébként a flottakezelő most mit gondol, hogy hm most meg tudok venni egy autót 10 millió Ft-ért, amit mondjuk menjünk az előző példán három hónappal ezelőtt 11 millióért vettem meg.

Mire teszem be ennek az autónak a maradványértékét?

És itt egyébként na itt jelenik meg majd az, hogy a havi díjban egyébként ez pozitív hatást vagy negatív hatást eredményez.

Hát a jellemzően azért ezt ugyanúgy beárazza AK Flotta Parkezelők, mert ezt a kockázatot azért nagyjából ugye a nagykönyvben meg van írva, hogy az az 1 millió, az az 1 millió ott is meg fog jelenni, ha nem is teljesen arányosan, hanem mondjuk egy ilyen 70-80%-ban, de meg fog jelenni.

Tehát valószínűleg a Havidi jobb lesz, de nem akkorával, mint mekkorával mondjuk csökkent az új autó ára.

Tehát, hogy ez azért azt óvatosan kell.

És most a kérdés az, hogy ki lesz mennyire merész, de de én azt gondolom, hogy ez ez be kell, hogy árazódjon.

Azt egy egyszeri tranzakcióra fordítjuk le egy magánember tekintetében, aki mondjuk autóvásárlás előtt áll, az azt fogja tapasztalni, hogy többé-kevésbé konstans maradt egyébként a különbözet egy beszámítás esetében, meg az új autóvásárlás esetében, mert amit az egyik oldalon megnyert, azt nyilvánvalóan el fogja veszíteni a másik oldalon.

Tehát aki most a semmiből akar autót venni, tehát nincsen olyan autója, vagy nem képvisel olyan értéket az autójal, függő attól, hogy melyiket nézzük, aminél ez lényeges lenne, az nyilván jól tud járni, de akinek mondjuk egy hároméves autó beszámítás a a setupja az új autóvásárlás mellé, hát az egyik oldalon sírni fog, a másikon nevetni fog.

Értelemszerűen. >> Abszolút, abszolút, abszolút, abszolút. >> A legnépszerűbb márkáknak a sorrendjében egyébként láttok valami furcsaságot, mert engem a Nissannak a jó szereplése azért kissé meglep például.

Hát az említett már Nissan, hogy ott van a top háromban, hogyha jól látom a az igen, tehát hogy itt Gábor korábban behozott egy témát, felmerül a kérdés, hogy akár a top három-ban top 10, de mindegy is, tehát hogy a teljes magyar új autóértékesítésben mekkora és akkor ezek szerint 13 részben nagyságrendileg a report az megjelenik és szerintem itt márkánként azért ez eltérhet, hogy kinél mekkora ez a az arány.

És és és például szerintem az első háromban meg az első ötben is már átrendeződést is látnánk, hogyha tisztítanánk a reportástól.

Tehát, hogy ez azért fontos komment.

Igen, látjuk, hogy mindenki hirdet, mer hogyha említetted már a Nissan, akkor ők nagyon hirdetnek.

Mégsem valószínűleg még a forgalombe helyezések zajlanak, és azért nem láttunk olyan sok új Nissant az utakon, mint amennyit egyébként itt a hangrafikonon látunk, de az azért persze benne van a papriban, hogy esetleg sport is van benne.

Úgyhogy nekem ez egy furcsaság.

Illetve amit én megnéztem ilyen nagy trendnek, és akkor majd javítsatok ki kérlek, hogyha hogyha ti így nem így látjátok, hogy már nagyon régóta követtem egyébként az új autó forgalombehelyezések statisztikáját, és folyamatosan csökkent a magán személyvásárlás.

Most, hogyha jól látom, meg jól emlékszem, akkor ilyen 70-30%-ban van jogi személy és magánszemély vásárlás.

Korábban ez azért még volt akár rosszabb is, alacsonyabb volt.

Úgyhogy egy icipici felpattanást látok a magán személyoldalon.

Ezt most nem tudom egyébként, hogy ez annak köszönhető, hogy elkezdődtek ezek a kedvezmények.

Szerintem ez még elég új, úgyhogy nem hiszem, hogy ennek köszönhető.

Kíváncsi vagyok egyébként ezt ezt a részét nem tudom, de hogy maga a jogi személy, tehát a céges vásárlások az az bődöletesen magas. 70% az nagyon nagy. >> Ha még itt ezt súlyoznánk árakkal is, tehát azt mondanánk, hogy 10 millió Ft-ig nézzük meg a dolgokat, vagy afölött, akkor ott ugye nyilván még durvábban változna a kép, tehát bizonyos szintig bezárólag elérhető gyakorlatilag a bérből és fizetésből élők számára az új autó élménye.

Ez ugye az elmúlt években nagyon messze távolodott el.

Egyébként ez egy európai trend.

A ahogy európai trend az is, hogy rettenetesen öregszik az autópark.

Hála annak, hogy ennyire megdrágultak és megbonyolodtak az autók.

Tehát az nem csak egy magyar dolog, de én szerintem pont ezek a kemény akciók, ezek a magánszemélyek bizonyos szintű visszaszivárgását fogják jelenteni.

Amit itt a grafikon kapcsán szerintem érdemes még egy picit elemezgetnünk vagy boncolgatnunk, az mondjuk a Nissan kapcsán az, hogy mennyire más üzleti logika mentén dolgozik mondjuk egy Nessi, tehát egy gyári importőr, vagy egy privát importőr.

Ugye Nissan esetében egy régiós szereplőről beszélünk, de egy privát importőről, hogy ők mit hogyan tudnak megmozgatni darabszámok tekintetében annak érdekében, hogy ezt máshova is, mint de Magyarországról terítve tegyék.

Az egy teljesen más eszköztárat jelent, mondjuk ahhoz képest, amit egy Toyotánál látunk, ami egy gyári importőr, ahol ahol a szabályok, a rendszerek sokkal inkább kötöttek gyári előírások szerint.

De itt van egy érdekesség, mondjuk, hogyha két koreait megnézzük egymással összevetve, egy Kia vagy egy Hyundai.

Kannál ez a kiegyenlítettség, ez szerintem is feltűnő, de alapvetően itt ami érdekesség, az az, hogy a Kia az elmúlt öt-h évben nagyon erős szereplője volt a flotta piacnak.

Említett entitások

Témák

Szervezetek, cégek

  • MHC Mobility

Hallgasd meg

Gyakori kérdések erről az epizódról: „Nem akar csitulni az autópiaci turbulencia: még nagyobb felelősség hárul a flottakezelőkre”

Miről szól ez az epizód: „Nem akar csitulni az autópiaci turbulencia: még nagyobb felelősség hárul a flottakezelőkre”?

A Portfolio Business Podcast adásában Kövesdán Balázzsal, az MHC Mobility kereskedelmi vezetőjével és Várkonyi Gábor autópiaci szakértővel beszélgettek az autópiacot érintő… Az epizód a Portfolio című magyar podcast egyik adása, megjelenés: 2026. 06. 22..

Milyen témákat érint ez az epizód: „Nem akar csitulni az autópiaci turbulencia: még nagyobb felelősség hárul a flottakezelőkre”?

Fő témái: autópiac, flottakezelés.

Mikor jelent meg és milyen hosszú ez az epizód: „Nem akar csitulni az autópiaci turbulencia: még nagyobb felelősség hárul a flottakezelőkre”?

Megjelenés: 2026. 06. 22.. Hossz: 51 perc. Az epizód a Podiverzumon hallgatható meg: https://podiverzum.hu/podcast/portfolio/nem-akar-csitulni-az-autopiaci-turbulencia-meg-nagyobb-felelosseg-harul-a-flotta-00b670e7

Több epizód a Portfolio-ből