Reaktor Podcast

TOURMIX, avagy mitől lesz jó egy zöld startup - Beszélgetés Bagdi Márkkal

· PT27M21S

Összefoglaló

A Reaktor Podcast vendége Bagdi Márk, a TOURMIX zöld logisztikai startup társalapítója. A vállalkozás lényege, hogy a már meglévő városi közlekedési kapacitásokat, azaz a „mixereket” használják csomagszállításra. Ezáltal tehermentesítik a forgalmat és csökkentik a…

Röviden

Műsor
Reaktor Podcast
Megjelenés
2025. 08. 12.
Hossz
27 perc
Szereplők, említett nevek
Bagdi Márk
Témák
zöld startup, logisztika, városi közlekedés, csomagszállítás
Átirat
Az epizód beszélt szövege alapján indexelve

Ebben az epizódban

[Zene] A mai beszélgetésünk vendége a Turmix társalapítója, Bagdi Márk, a 2019-ben indult Budapest székelyű startup Magyarország első kifejezetten zöld logisztikai vállalkozása.

Modelljük lényege, hogy nem küldenek új futárjárműveket, hanem a már amúgy is közlekedő városlakókat, úgynevezett mixereket kérik fel arra, hogy napi útjukba, illesztve vigyenek magukkal egy-egy csomagot.

Így egyszerrel termentesítik a forgalmat és mérsékli a károsanyag kibocsátást.

A cég szerint egy átlagos budapesti autós évi 110 órát vesztegelt dugóban, ami 1188 kg széndioxidat jelent pusztán várakozás közben.

Erről fogunk beszélgetni, és már köszönöm szépen, hogy elfogadtad a meghívást. >> Én köszönöm a meghívást. >> Az első kérdésem az lesz, hogy hogyan jött az ötlet erre a startupra?

Az ötlet még régen jött egyébként. egyetemisták voltunk, amikor elkezdtük, és az egész alapkoncepció az onnan indult, hogy tekilát kaptunk Mexikóból, és elfogyott a tekilánk, és akkor gondoltuk, hogy szeretnénk ugyanolyan jó tekilát beszerezni, de Budapesten nem találtunk, és akkor elkezdtünk gondolkozni, hogy hogy lehetne akkor ennek a birtokába jutni, és akkor kitaláltuk, hogy milyen jó lenne, hogyha a Mexikóból amúgy is érkező emberek a repülőjükön hoznának magukkal egy-egy tekilát.

Nyilván nem mindegyik, hanem éppen az, aki elvállalja ezt az egészet.

Tehát gyakorlatilag ilyen kontinens státível előszállításból indult az egész, amiben azt gondoltuk, hogy úgy is van az embereknek egy kis szabad kapacitása akár a bőröndben, akár máshol, és éppen akinek van, az hozzon el nekünk valami olyat, amit itt mi magunknak nem tudunk megszerezni.

És akkor innen indult el, és akkor onnan göngyölítettük ezt az egészet tovább, és szűkítettük be egészen olyan szintre, hogy most már csak városon belül csináljuk, de ugyanúgy az alapkoncepciót megtartottuk. >> És ez a bizonyos tekila, ez egyéni fogyasztási célszolgált, vagy pedig árusítottátok? >> Egyéni egyéni fogyasztás tehát, hogy igazából semmi más célja nem volt, csak hogy mi nagyon élvezzük itt a a további ötleteléseket. segített az első ötletek kialakításában is, és akkor a továbbiakban is. >> És ez a bizonyos modell, amit mondtál, ez kuriózum ti találtátok ki, vagy pedig egyébként ilyen létezik már így a piacon?

Hát az a modell, amit akkor elkezdtünk, abban semmi kuriózum nem volt.

Sőt egyébként amiközben még egyetemre jártunk, nyilván nem ezzel foglalkoztunk full time, sőt szabadidőnkben nézegettük, és körülbelül az első évben csak azt kutattuk, hogy hány ilyen cég van, és milyen az egésznek a pályája, aki ilyen céget csinál, és nem nézett ki túl jól, mert nyilván ez jogilag annyira nem állta meg a helyét.

Tehát volt egy ilyen fölszállóágák, de bármikor egy cég kicsit jobban ment, nyilván majdnem az összeset lekapcsolták, merthogy ugye ez annyira nem egy legális modell.

Pont ezért gondoltuk azt, hogy mivel annyira nem egy jogilag stabil vállalkozás, másrészt azért ez esetleges, hogy kinek éppen mi kell, mi nem kell, de az alapmodellt azt azt viszont hasznosnak meg jónak találtuk, hogy tán meglévő erőforrásokat használjunk fel jobban.

Ezért amit lehetett, azt áthoztunk, ami semmi más nincs benne, csak tényleg az, hogy meglévő erőforrások jobb felhasználása, az embernek éppen szabad kapacitása van, akkor azt máshova is fel tudja használni.

És ami pedig nem volt annyira skálázható, meg jogilag annyira nem volt rendben, azt pedig elhagytuk. >> És akkor már körülbelül hat éve létezik ez a startup, és akkor most hol tartotok?

Hát a hat év az az első ötlet, tehát hogy ott azért még az egyetemen bőven benne voltunk, akkor még az egyetemen is voltak ott még feladatok.

Tehát amióta így azt mondom, hogy rendesen ráfordultunk erre, az körülbelül három- három és fél éve.

És ahol most tartunk, az pedig az pedig az, hogy nyilván ez az egész koncepció, ugye kérdezted is, hogy mennyire új vagy nem új, az eredeti modell abban semmi újdonság nem volt.

Az a modell viszont, ahova most eljutottunk ezalatt a hát vegyük akkor, hogy hat év alatt, mert mégis csak az első ötlet hat éve volt.

Az viszont én azt gondolom, hogy már újdonság, hiszen B2C szektorban csomagkiszállítást mindennapi emberekre bízni, ez ez viszont nem egy sztenderd dolog.

Ez cserébe jogilag teljesen releváns, és cserébe a úgymond a kompetitorok, akikkel a piacon versenyzünk, ők is teljesen más cégek, tehát hogy olyan cégekkel vesszük fel a versenyt, akik amúgy meg már több évtizede a piacon vannak.

És akkor gondolom most már nem csak tekil a az a bizonyos nem is tudom rész, amit árultok, hogy pontosan van egy ilyen specifikus áru, ami amire most vágás.

Gondolom nem csak tekilát szállítotok még most is.

Ezért kérdezném azt, hogy egyébként így a futárszolgálatokkal van valami specializálódásotok, vagy pedig egyébként mindegy a futárcéggel leszerződtök, és akkor ami van, azt szállítjátok, vagy segítetek ebben?

A bármit szállítunk most már, sőt amúgy tekilát annyira nem is proszekult amúgy.

Bármely, tehát hogy tényleg aránylag széleső a spektrum, ami fontos, hogy ne ilyen nagyon nehéz dolgok, tehát mondjuk egy fűnyírót annyira nem szoktunk elvinni, de igazából amit egy ember így hóna alá tud csapni, vagy a kezébe tud elvinni, tehát azért néhány kiló alatti, mondjuk mi amúgy 5 kg alatt szoktuk ezeket elvállalni, akkor azokat el tudja vinni bármelyik járókelő és akkor kézbesíti otthonra.

Talán ami fontos úgymond leszögezni, hogy hogy is működik maga az egész modell.

Merthogy mi webshopokhoz csatlakozunk hozzá.

Tehát, hogy ezt azért el kell mondani, régen ugye esetlegesen C2C-be szállítottunk és most ugye B2C, sőt B2 B2C, tehát hogy most mi webshopokkal szerződünk le, például a Body Shopnál is a checkout folyamatban ki lehet választani, hogy a vásárló azt szeretné, hogy egy hagyományos logisztikai cég hozza, vagy hogy a Turmix hozza házhoz a csomagot.

És akkor onnantól pedig mi nekünk van egy országos partnerünk, ő felveszi a webshopból ezeket a csomagokat, a a mi kiszállítási területünkön belül átadja nekünk, és akkor onnan kezdődik ez a közösségi modell, és mi kiszállítjuk a vásárlóknak.

Ha pedig nem vagyunk kiszállítási területen belül, mert teszem azt még egy kisebb településen, vagy sok nagyvárosban nem vagyunk még ott, akkor pedig hagyományos módon kapják meg a vásárlót.

És ha már zöld projekt vagy pedig káros kibocsátás, akkor van egy ilyen klasszikusabb zöld futárszolgálat, és egyébként így az általánosabb zöld futárszolgálatok tól mi különböztet meg titeket így a károsan a kibocsátás kapcsán, vagy alapvetően így a fenntarthatóság szempontjából?

Itt is a szektort érdemes nézni, hogy hogy ki milyen szektorba szállít, mert nyilván vannak budapestes biciklisárok, ők azért főleg városon belüli szállításokat intéznek.

Aki pedig a webshopos kiszállításokat intézi, azok meg tényleg csak a hagyományos futárcégek.

Ott a legzöldebb modell az tényleg az, hogy úgymond elektromos furgonnal szállítanak ki.

És akkor mi erre mondjuk azt, hogy hogy az szuper és ténenged tök jó kiindulást, de egyébként a probléma kettős.

Egyrészt az első probléma az az, hogy van egy furgon, a másik meg az, hogy ez a furgon az kibocsát bármit.

És ugye hiába van egy elektromos furgon, attól még az a furgon, vagy akár egy ilyen kisebb tuktuk, vagy nem is tudom, hogy hívják ezeket, az még ott lesz.

Tehát igazából nekünk a modellünknek a lényege az az, hogy akár elektromos, akár nem elektromos furgon, de bármi, de hogy mi országos partnerünk lehelyezi ezeket a városon belül különböző pontokra, és onnan ezek a furgonok úgymond eltűnnek a városból, és csak tényleg a már városban lévő emberek viszik ki azokat a csomagokat.

Ennek köszönhetően építünk fel egy olyan modellt, hogy hosszú távon el lehessen érni, hogy kvázi láthatatlan logisztika legyen, hogy az emberek amikor reggel indulnak munkába, vagy napközben, vagy éppen mennek haza munkából, akkor ne az legyen, hogy egy furgon parkol a járdán, vagy egy furgon áll keresztbe, vagy vészvillogózik, mert tényleg sehol nem tud megállni és nem tud mást csinálni, hanem hogy észre se vegyék, hogy úgymond naponta éppen attól függ, hogy milyen szezont élünk, de akár fél millió csomag Budapesten kimenjen.

Mennyire tudjátok követni, mennyire van erre adatotok, hogy a jelenlétetek mennyivel csökkentette akár a károsanyag kibocsátás, vagy akár egy fuvarnak a károsanyag kibocsátását? >> Vannak számításaink erre.

Pont ez a GHG számításunk egy két hónapja készült el.

Igazából nyilván ez specifikus, hogy milyen fajta furgonnal szállítunk, vagy hát vetjük össze saját magunkat.

Amit én mindig szoktam mondani, hogy még a a legjobb verzióhoz képest is, mert nyilván lehet egy radikális számot mondani, hogy 80%-kal hatékonyabbak lehetünk körülbelül, hogyha valaki egy dízelfurgonnal szállít ki.

Igen, nyilván most már a tendencia nem azt mutatja, hogy dízelfurgonnal szállítanak, hanem nyilván mennek át az elektromosra, de még annál is bőven sokkal, 20-30%-kal, sőt akár néha 40%-kal is hatékonyabbak tudunk lenni, ami egy elég nagy különbség, hogyha tényleg azt nézzük, hogy naponta ugye hány száz vagy néha akár fél millió csomag ki tud menni, és ez csak Budapesten.

A másik része nyilván ott van, hogy hogy vannak ugye a a hagyományos furgonok, amelyikben mi azt szoktuk számolni, ez nyilván csak egy ilyen nagyjából összevetett számítás, hogy mennyivel tudjuk a furgonoknak a számát csökkenteni.

Ott jelenleg mi azt mondjuk, hogy nagyjából egy ilyen furgonban ilyen 100-120 csomagot raknak be átlagosan.

Most ez nyilván nagyon változó, hogy milyen furgon.

Egy elektromosban amúgy pont kevesebb fér, egy dízelbe több.

És akkor ugye mi azt mondjuk, hogy bármikor, amikor mi ennyi csomagot kiszállítunk azzal, akkor egy 10020 csomag után egy elektromos vagy egy a dízelfurgonal kevesebb lesz a városban.

Tehát nekünk nagyjából ezek a számításink.

Nyilván ez csak ilyen ökölszabály, tehát nem annyira nagyon nagyon nagyon pontos, de pont ez a lényege a kiindulásnak, és pont ez a lényege, amikor más városokkal fölvesszük például a kapcsolatot.

Most megyünk például Bécsbe is velük beszélgetni.

Ott is mindenkit ez érdekel, hogy pontosan mennyivel vagyunk zöldebbek.

És akkor utá ezek az adatok, amik alapján elkezdünk közösen dolgozni és gondolkodni, hogy ez mennyire illik bele egy városnak a koncepciójába.

És eddig azt tapasztaljuk, hogy mindenhol azt mondják, hogy ha már 10% fölöttet tényleg tudsz javítani, az egy nagyon jó dolog. >> A startupok folyamán így pár év alatt ki szokott derülni, hogy életképes vagy nem életképes egy startup.

Mi volt nálok az a pont, amikor realizáltátok, hogy egyébként ez hosszú távon is tud működni, és nem fog elbukni az első pár évben? >> Szerintem nem volt egyébként az a gyorsá lesz amerre meg annyira dinamikusan változik most minden, tehát hogy hogy szerintem nem is lehet azt mondani, hogy így hátradlünk és akkor oké, nyeregben vagyunk, mert nyilván nagyon jó visszajelzéseket kapunk vissza a piacról.

Tehát nyilván van ez az alapfenntartható modell, amit már szeretnek.

De de emellett a rugalmas kiszállításunk az, hogy kedvesek a futárok, ez is egy tök jó hozzáadott érték, de de hogy azt gondolom, hogy innentől ezt persze most látjuk, hogy egy jó úton vagyunk, de hogy nagyon hosszú még az út, és nagyon figyelnünk kell azt, hogy mi a piaci visszajelzés.

Tehát folyamatosan mérjük az összes visszajelzésünk meg kiszállításunk után a visszajelzéseket, hogy hogy lehetne még jobban a vásárlókhoz igazodni, mert én azt gondolom, hogy a következő időszakban tényleg az fog nyerni, aki a legjobban érzi, megérti a vásárlókat, és ahhoz az igényhez tud alkalmazkodni.

Tehát, hogy lehet, hogy most mi jók vagyunk, de egyébként szerintem, hogyha csak fél évig nem folytatjuk annyira jól a dolgokat, mint most vagyunk, akkor már utána is nem mondom, hogy lehúzhatjuk magunkat, de hogy nagyon össze kéne kapni magunkat, hogy hogy továbbra is jó úton tudjunk menni.

Pont azért, mert nincs mögöttünk egy 20-30 év, mint egy olyan cégnek, akik mondjuk egy kicsit bealszanak, akkor is tudnak, van még idejük, de nyilván egy akkora cég meg, ahogy összekapja magát, az nagyon sok idő.

Tehát úgymond nekik is szerintem sokkal jobban kell figyelni ebben a mostani helyzetben. >> Mennyire van a piacon konkurenciátok?

Mennyire ez a bizonyos visszajelzés figyelés ugye egy versenyszituációban sokkal könnyebb?

És hogy így a egyéb nagy futárszolgálatok például mennyire konkurenciátok nekem, mennyire partneretek nektek?

Hogyan viszonyoltok ehhez a piaci részhez?

Igen, ez egy érdekes kérdés, hogy kit hívsz konkurenciának, mert napvégén ugye konkurencia lehetne az összes hagyományos kiszállító cég is, merthogy csomagot visz ő is mi is.

Tehát hogy mi azt csináljuk, hogy pont együtt dolgozunk velük.

Jelenleg az osztrák postel, az Express One-nal dolgozunk és vagyunk országos partnerségben.

Pont azért, mert sok webshop mondta, hogy nagyon tetszik nekik az a modell, amit mi csinálunk.

De mi van azokkal a csomagokkal, ami mondjuk 5 kg-nál nehezebb?

Mi van a azokkal a csomagokkal, ami mondjuk olyan területen van, ahol mi nem vagyunk jelen?

És pont ezért építettük össze azt a modellt, hogy van ugye ez az országos partnerünk, felveszi a csomagot, ő szortírozza, átadja nekünk a mi területünkön, és akkor ott mi kivisszük.

Ha meg nem a mi területünkön van, akkor meg ők kiviszik.

Nyilván a nehezebb csomagokat meg mindenhol ők viszik ki.

És így tudtunk egy olyan egységes csomagot adni, ami gyakorlatilag majdnem minden webshopnak lefedi az igényeit.

Nyilván, hogyha valaki csak traktorokat vagy nem tudom kisebb fűnyírókat árul, vagy egy láncfűrészt, akkor nem feltétlen mi vagyunk a legjobb megoldás, mert akkor kvázi az összes csomagot ez a partner vinni, de de ahol tényleg van a portfólióban 5 kgtónál kisebb csomag, ami azért a webshopok 90%-ánál pluszánál ez így jellemző, azoknál mind ott tudunk lenni.

És és pont azért, mertogy mi nem azt mondjuk, hogy konkurencia bármelyik hagyományos kiszállító cég, mert mi azt felfogtuk, hogy ők itt vannak a piacon 20 éve.

Ő mögöttük iszonyatosan mennyiségű,…

Említett entitások

Témák

Személyek

Szervezetek, cégek

  • TOURMIX

Hallgasd meg

Gyakori kérdések erről az epizódról: „TOURMIX, avagy mitől lesz jó egy zöld startup - Beszélgetés Bagdi Márkkal”

Miről szól ez az epizód: „TOURMIX, avagy mitől lesz jó egy zöld startup - Beszélgetés Bagdi Márkkal”?

A Reaktor Podcast vendége Bagdi Márk, a TOURMIX zöld logisztikai startup társalapítója. A vállalkozás lényege, hogy a már meglévő városi közlekedési kapacitásokat, azaz a „mixereket” használják csomagszállításra. Ezáltal tehermentesítik a forgalmat és csökkentik a… Az epizód a Reaktor Podcast című magyar podcast egyik adása, megjelenés: 2025. 08. 12..

Kik szerepelnek vagy kiket említenek ebben az epizódban: „TOURMIX, avagy mitől lesz jó egy zöld startup - Beszélgetés Bagdi Márkkal”?

Az epizódban a következő nevek szerepelnek vagy hangzanak el: Bagdi Márk.

Milyen témákat érint ez az epizód: „TOURMIX, avagy mitől lesz jó egy zöld startup - Beszélgetés Bagdi Márkkal”?

Fő témái: zöld startup, logisztika, városi közlekedés, csomagszállítás.

Mikor jelent meg és milyen hosszú ez az epizód: „TOURMIX, avagy mitől lesz jó egy zöld startup - Beszélgetés Bagdi Márkkal”?

Megjelenés: 2025. 08. 12.. Hossz: 27 perc. Az epizód a Podiverzumon hallgatható meg: https://podiverzum.hu/podcast/reaktor-podcast/tourmix-avagy-mitol-lesz-jo-egy-zold-startup-beszelgetes-bagdi-markkal

Több epizód a Reaktor Podcast-ből

Hasonló epizódok más magyar podcastokból