Hangsúly

Német hardware, kínai agy – Ez a nyerő páros? -vendégünk Várkonyi Gábor | Hangsúly Podcast | S03E01

· PT1H11M48S

Összefoglaló

A Hangsúly Podcast 3. évadának első adásában Várkonyi Gábor autóipari szakértő, közgazdász és politológus volt a vendég. Az autózás jövőjével, a villanyautók és a hagyományos hajtású járművek harcával, valamint Kína felemelkedésével az autóiparban foglalkoztak. Kitértek az…

Röviden

Műsor
Hangsúly
Megjelenés
2026. 01. 15.
Hossz
1 óra 12 perc
Szereplők, említett nevek
Czető Roland, Czető Ádám
Témák
autóipar, villanyautók, kína, elektromobilitás
Átirat
Az epizód beszélt szövege alapján indexelve

Ebben az epizódban

Sziasztok! >> Boldog új évet kívánunkok.

Mertogy a hangsúly podcast elindítja a harmadik >> harmadik >> évadását bold mindenkinek >> boldog új évet.

Bizony, bízunk benne, hogy jól teltek az ünnepek, mindenki kipihente magát és vagy kellően lefáradt ahhoz, hogy most ezzel pihenjen, hogy minket hallgat.

Ugyanis egy mindenkit érintő témával érkeztünk, aki legalábbis négy keréken tölti az életét és beül a Volán mögé, vagy akár csak utasként is, mert hogy autózás világával foglalkozunk ma.

Ja, egyébként ez a hangsúly podcast.

Én Cető Roland vagyok, >> én pedig Cető Ádám. >> Ez nem változott tavaly óta őrületes dolog. [nevetés] Szóval, hogy a érkezik hozzánk hamarosan a főcím után majd Várkanyi Gábor, autópiaci szakértő, aki egyébként politológusként vagy politikával is foglalkozóként végzett, meg meg közgazdász is.

Szóval, hogy igen sok aspektusból tud hozzászólni ehhez a tém >> biztos elég jól látja. és több évtizedes tapasztalattal rendelkezik a gépjárművek terén.

Hogy neki milyen tapasztalatai vannak, illetve hogy nekünk milyen kérdéseink, azt megtudhatjátok, hogyha velünk tartotok a főcím után. >> [zene] >> A főcím után, ahogy ígértük, itt ül velünk szemben az asztalnál Várkonyi Gábor, autópiaci szakértő, meg egyébként közgazdász, politológus és még számtalan minden, de most az autós minőségben vagy a vendégünk, főleg.

Hát szeretettel köszöntünk és köszönjük, hogy elfogadottad itt a meghívást. >> A felvétel ugye még 2025 végén történik, de ugye 26-ba kerül már adásba, úgyhogy itt most nagy hajtásban vagyunk mindannyian.

Ahogy jöttem befelé is, őrült nagy forgalom volt.

De hát mi azért főleg hétköznapi felhasználók vagyunk.

Nem úgy te, aki ezt most nem tudom, hogy legenda, de mintha azt olvastam volna, hogy az első szabad is az volt, hogy autó.

Ez tényleg így volt, vagy ez csak egy ilyen urban legend, hogy a [nevetés] hogy a az Ázsiódat még magasabbra tegyük? >> Sziasztok, köszönöm szépen a meghívást.

Nem, ez tényleg így volt. >> Tehát már akkor akkoriban nagyon nagyon érdeklődtél az autók iránt. >> Van, aki ezt kinövi, én nem. [nevetés] Na jó, de hát végül is az a legjobb, hogyha az ember azt csinálja, amit szeret tulajdonképpen. >> Hát szerintem ez egy ez egy ilyen esszenciális hozzájárulás a az élet minőségéhez.

Tehát arra tudok mindenkit bíztatni, hogy aki még nem döntötte el, az minden viszonttagság és nehézség ellenére próbáljon meg inkább az életének abba az irányába terelődni, ami az elhivatottságához köti. >> Ez hogy alakult az életedben?

Tehát, hogy mi mindig is mindig is esetleg a technikai része volt, ami vonzott, vagy a formavilág?

Nem akartál soha autókat rajzolni, mondjuk gyerekként és azokat utána megvalósítani. >> De csak hülye voltam hozzá. [nevetés] >> Nincs készügyesség.

Nem, nem, nem voltam elég ügyesebben.

Egyébként pont erről beszélgettünk múltkor egy rendezvényen egy olyan sráccal, aki aztán végül is ebbe az irányba ment tovább, és nagyon komoly pozíciót tölt be egy nagy nemzetközi autógyártónál, hogy ő nála volt kézügyesség, úgyhogy ő megmaradt, ő aztán autódzizner lett.

Annyiféleképpen meg tudod élni egyébként az autózás iránti szeretetedet, meg az egész téma iránti izgalmat, hogy nincs szerintem két pontosan ugyanolyan szenvedély ebben a témában.

Tehát valaki nyilván azzal van elfoglalva, hogy hogyan bütyköl.

Tök érdekes dolog, hogy szabad idődben szétkapsz egy autót, megnézed hogyan működik, össze is tudod rakni jó esetben.

Tehát hogy Igen, >> szerintem ez ez önmagában izgal.

Most van, aki a veterán kérdésre áldozza az életét, vagy a vagy az öregebb autók meg a a történelmük meg a betöltött szerepük köré.

Van, aki a dizájn szempontjából fogja meg, van, aki szimplán csak kereskedik vele, tehát hogy nagyon-nagyon sok úton, módon rá lehet cuppanni erre a témára, és aztán rá lehet szánni egy életet.

Én ezt pár helyen már elmondtam, hogy amikor erről kérdeztek, hogy engem alapvetően ez a mit mesél magáról egy márka?

Milyen a kulturális beágyazottsága a konkrét autógyártónak?

Hogyan ez fogalmazódik meg egy átlagvevőben, hogy valami mellett leteszi a voksát?

Mit akar ezzel üzenni adott esetben egy vásárló?

Hogyan manipulálja jó értelemben véve egy autógyártó a róla kialakított képet és ezáltal az üzenetet, amit át akar adném, amiatt izgalmas lesz egy bizonyos csoportnak az az autó?

Mi az egészben ez a ez az elképesztően hosszútávú és összetett dolog, ami a gyártástól a kész termékig, az életcikluson át, a különböző percepciókig, amik így összetapadnak egy-egy autógyártóval vagy márkával, vagy típussal.

Tehát, hogy ezek hogyan alakíthatóak, hogy ez egyszerűen annyira izgalmas és érdekes közgazdaságtani oldalról, autóipari oldalról, vezetési élményoldalról, esztétikai oldalról. egy autó szerintem egy olyan tárgy, ami ami egyszerűen esztétikai szempontból végtelenül izgalmas tud lenni.

És akkor amellett még így slusz poénként ugye az a 30000 alkatrész, ami benne van egy autóban, amire az életedet bízod, aminek -30°okba, plusz 50°okba a porban rázódva mindenhogyan működnie kell, meg az, hogy ez hányféle embert tud megigéni egy életen át.

Tehát, hogy ez az egész ügy, ez annyira izgalmas, hogy hogy én nem tudom megunni a mai napig sem. pedig hát azért elég sok minden változott itt az elmúlt évtizedekben, vagy akár tehát tényleg a 100 éves távlatban is ugye amióta itt az autókkal foglalkozhatunk, hogy hogy folyamatos ugye a változás néha talán jobb vagy rosszabb irányba.

Egyszer azt hallottam, ezt csak így közbevem gyorsan, hogy ma már nem nagyon tudnak olyat kitalálni, ami az autózás történelmében ne lett volna.

Legyen itt akár szó a villanyautóról valamikor 1900 talán nem tudom 20-as30-as években próbálkoztak, aztán ugye nem.

És most csak a technológia nem tartott ott.

Szóval, hogy hogy azért azért van ebben is egyfajta ciklikusság, hogy milyen érdekes dolog ez? >> Hát meg az, hogy az egész pénzügyi szempontból egy valid üzleti modelle-e vagy sem.

Tehát, hogy sosem az a kérdés, hogy mit tudsz megoldani.

Sosem az a kérdés, hogy hogyan tudod adott esetben szabályozni egy komplett ország vagy egy komplett térség átállását lássd.

Mondjuk Norvégia, mindent meg lehet csinálni.

A kérdés az, hogy van-e értelme?

Lehet-e ezzel a napvégén társadalmi összhaszon szempontjából a befektetett pénzhez képest valami jó dolgot kihozni, vagy esetleg ez egy nem hatékony eszköze annak, hogy jobbá tegyük adott esetben a közlekedésünket.

Ugyanez igaz az autókra is, meg a konkrét termékre is, hogy mindent bele lehet tenni egy autóba.

Rengeteg mindent meg lehet valósítani műszakilag. az, hogy a napvégén ez egy olyan ügylesze, ami valakinek megéri, akár egy feltörekvő nagy nemzetgazdaságnak beletenni 1000 milliárdokat abba, hogy egy teljesen új játékosként leigázza a világ autóiparát.

Lásd, mondjuk Kína, vagy legalábbis megpróbálja.

Lehet ebből az irányból is, meg abból az irányból is nézni, hogy egyébként tehát valós üzleti alapokon működő vállalkozásként milyen kontinuitás mentén, hogyan tudsz valamivel valójában pénzt keresni úgy, hogy ott nem kell állami támogatás, vagy csak minimális.

Tehát, hogy hogy egyszerűen belekezdesz egy mondatba, és minden egyes mondatot az autóipar kapcsán, akár üzletileg, akár termékoldalon 600féle leágazás felé tudod tovább vinni, mert egyszerűen annyira komplex az egész ügy, ahogy komplex az is, hogy az, amit autóként élsz meg, az hány céget, hány munkavállót, hányféle fejlesztést, milyen ökoszisztémát mozgat meg odáig, hogy te mint mint mint ország, vagy mint gazdasági térség képes legyél arra, hogy ezt az egész dolgot urald az elejétől a végéig, és hogy ennek milyen jövedelemtermelő meg jólét képező képessége van, akár mondjuk Európára nézve, vagy Kínára nézve, vagy Amerikára nézve, vagy Japánra nézve, tehát hogy vagy Koreára nézve, nehogy véletlen itt kihagyjunk itt valakit.

Tehát, hogy Korea önmagában most csak így tudod, így így jönnek ezek a szabad asszociációk, hogy Korea története önmagában mennyire izgalmas, hogy egy közepesen fejlett országból és nyilván nem csak az autóiparnak hálam, mert ugye nagyon sok minden máshoz is rettenetesen maga színvonalon kezdtek el érteni, de hogy ennek egy katalizáló folyamata volt egyébként az, hogy az autóipar komplexitásán keresztül mennyi mindent kellett tudni megérteni, meg uralni >> egy ipari léptékben nézve.

Szóval kiragadsz itt egy darab témát, és arról önmagában lehet beszélgetni egy órát, és és ez az, ami [nevetés] ami izgi. >> És ahogy hallgattalak téged, nekem is sorba jöttek a kérdések.

Ugye itt a hibrid rendszertől kezdve egészen a full elektromos autókig, hogy mostantól nem 2035 talán a határidő az Európai Unió, ezt szabta ki magának, de mintha egy kicsit már most úgy ryadozna a térde a saját vállalt súlya alatt.

Valamit enyhítettek is rajta, úgy emlékszem, >> de a akár a kínai térnyerés, vagy a koraiak, vagy a japánok.

Szóval, hogy a a nekem is záporoznak a kérdések a fejemben, de talán, hogyha most akkor behoztad ezt a ezt az enyhítést vagy ilyesmi, akkor maradjunk először itt az európai kontinensen, hogy ugye tényleg az elektromos autózás felé tett lépések hirtelen nagyon nagy ugrással megindultak, aztán mintha egy kis megtorpanást tapasztalnánk ebben, hogy úgy kicsit úgy újra gondolnák az emberek, hogy mi a helyzet.

Én magam például most egy ugye a japán, de hibrid autóval rendelkezem, ami ami nem még csak nem is plugin hibrid, de az én felhasználói szokásaimhoz egész biztos vagyok benne, hogy per pillanat ez a legmegfelelőbb, mert van, hogy el kell mennem egy nap-t vagy 1000ret, de van amikor csak 20-30 km-t megyek, tehát a dízelnek az kevés, nem elég a hosszú táv.

És azt, hogy én mondjuk 40-50 percet valahogy álljak, hogy vagy akár még többet, hogy töltsek egy akkumulátort, azt például nem tudom megtenni.

Tehát én marhára örülök, hogy még most kaphattam egy ilyen autót, meg bízom benne, hogy később is lesz.

Vagy valahogy úgy változik az elektromos autózás, hogy az én igényeimet is kiszolgálja.

De én per pillanat itt tartok, de a nagyobb kép az mégis mást mutat. >> Megint szét kéne bontanunk azt, hogy öncéle-e az, hogy elektromos autózzunk, vagy sem, vagy vannak-e itt egyéb célok is, vagy hogy Európa mit kíván tenni a saját gazdaságával, vagy mit kíván tenni a saját autóiparával, hogy az autóipar van a zöld átállásért, vagy a zöld átállás az, ami egyáltalán van ilyen, meg lehet ilyet erőltetni. nem piaci alapokon nézve.

Szóval, hogy az a tehát mi van?

Tehát szerintem az alapvető különbség, ahogy én látom jelenleg mondjuk egy kínai meg egy európai hozzáállás szemszögéből nézve, az az, hogy Kínában a a zöldállás a gazdaságért van.

Nálunk a gazdaság a zöldtállásért van.

És ez ez a két dolog, ez nem ez nem fog így párhuzamosan jól menni a végtelenbe.

Tehát most egy kicsit nálunk az van európai szinten, és lényegében egyébként ezért kezdtem el többet írni, mint amennyit mondjuk hat-nyolc évvel ezelőtt írtam. ö hogy hogy itt a tűzzel játszunk szerintem akkor, amikor ö >> jó szándékkal kicsit naivan belemegyünk olyan játékokba, mint amiből jelenleg hát látjuk, hogy mit teszünk a saját autóiparunkatkal.

Ugye ezeket a dolgokat tényleg iszonyú régóta lehet megtárgyalni az autóipar kapcsán.

Zöldtállás, elektromos autózás, van-e értelme, hiszünk benne, nem hiszünk benne, mi van az infrastruktúrával?

Hogy lesz megfizethető? 100000 kérdés van ennek kapcsán nyilván.

És amikor valaki nincs 100%-osan a 2035-ös tiltás mellett, vagy amikor valaki azt mondja, hogy nem csak a villanyautóké a jövő, vagy amikor azt mondja valaki, hogy ezt az egészet nézzük gazdasági szemszögből nézve is, tehát ne legyen már elég egy egy beszélgetésben azzal agyon verni mindent, hogy az egyiknek van kipufogója, a másiknak nincs.

Tehát erkölcsileg biztosan jobb választás az, aminek nincs.

Tehát, hogy ennél egy kicsit azért bonyolultabban működik a világ.

Tehát, hogy ne ne lehessen már ennyire ellaposítani ezt az egész témakört.

És az alapkiindulási kérdésed ugye talán az volt, vagy azt mondtad a saját életedre nézve, hogy van egy felhasználói profilod, amihez te választottál valamilyen technológiát.

Szerintem az nagyon jó, ha erre megvan a lehetőség.

És szerintem az nem egy innovációt előrevivő vagy egy gazdasági rezilienciát elősegítő helyzet, amikor a kis mozgásterünket magunk által beszűkítve egyetlen egy dologra koncentrálva kényszerítünk mindenkit arra, hogy egyetlen egy dolgot csináljon.

Ugye jelenleg tulajdonképpen ez történik.

Igen. [nevetés] >> És ez így szerintem nem fog minket abba az irányba vezetni, amilyen irányba alapvetően akartak minket vezetni ennek kapcsán, mert ugye az alapérv az az volt, hogy mivel az elektromobilitás így is, úgy is jönni fog a világban, ezért kényszerítsük a saját cégeinket arra határidőre, hogy csináljuk ezt az egy dolgot.

Én nem tudom, hogy vezettek-e céget, vagy vagy csináltatok-e már vállalkozást, vagy ilyesmi, de szerintem úgy úgy egy ilyen alapvető gazdasági túlélési ösztön az arról szól, hogy amikor valamit csinálsz, akkor nem szűkíted a saját mozgásteredet, hanem megpróbálod a lehető legtöbb opciót benne tartani a rendszerben.

Aztán majd meglátjuk, hogy merre fogunk tovább menni.

Ahogy most szerintem alakult az elmúlt években ez az egész elektromos autós kérdéskör, az szerintem azt igazolja, hogy hogy ez így ebben a formában azért nem volt átgondolva.

Tehát amikor >> amikor milliárdokat írnak le cégek annak kapcsán, hogy nincs ekkora piaca, nem akkora van ekkora piaca, nem pontosan ezt szeretnék a vásárlók, nem csak ezt szeretnék a vásárlók, hát akkor azért szerintem visszaigazolódva látszik az, hogy még hogyha megyünk is egy irányba, tehát még hogyha tényleg az a vége, hogy mit tudom én, 1020- 30 éven belül csak ez lesz, bár én ebbe továbbra sem hiszek, akkor sem így kellett volna nekiállni ennek az egész ügynek.

Ühüm >> De tényleg picit mintha az EU is így észbe kapott volna, nem?

És rájöttek volna arra, hogy nem biztos, hogy ez volt a jó irány, vagy pont úgy, ahogy elkezdték ezt. >> Ezt én egyáltalán nem látom, megmondom őszintén.

Említett entitások

Témák

Személyek

Hallgasd meg

Gyakori kérdések erről az epizódról: „Német hardware, kínai agy – Ez a nyerő páros? -vendégünk Várkonyi Gábor | Hangsúly Podcast | S03E01”

Miről szól ez az epizód: „Német hardware, kínai agy – Ez a nyerő páros? -vendégünk Várkonyi Gábor | Hangsúly Podcast | S03E01”?

A Hangsúly Podcast 3. évadának első adásában Várkonyi Gábor autóipari szakértő, közgazdász és politológus volt a vendég. Az autózás jövőjével, a villanyautók és a hagyományos hajtású járművek harcával, valamint Kína felemelkedésével az autóiparban foglalkoztak. Kitértek az… Az epizód a Hangsúly című magyar podcast egyik adása, megjelenés: 2026. 01. 15..

Kik szerepelnek vagy kiket említenek ebben az epizódban: „Német hardware, kínai agy – Ez a nyerő páros? -vendégünk Várkonyi Gábor | Hangsúly Podcast | S03E01”?

Az epizódban a következő nevek szerepelnek vagy hangzanak el: Czető Roland, Czető Ádám.

Milyen témákat érint ez az epizód: „Német hardware, kínai agy – Ez a nyerő páros? -vendégünk Várkonyi Gábor | Hangsúly Podcast | S03E01”?

Fő témái: autóipar, villanyautók, kína, elektromobilitás.

Mikor jelent meg és milyen hosszú ez az epizód: „Német hardware, kínai agy – Ez a nyerő páros? -vendégünk Várkonyi Gábor | Hangsúly Podcast | S03E01”?

Megjelenés: 2026. 01. 15.. Hossz: 1 óra 12 perc. Az epizód a Podiverzumon hallgatható meg: https://podiverzum.hu/podcast/hangsuly/nemet-hardware-kinai-agy-ez-a-nyero-paros-vendegunk-varkonyi-gabor-hangsuly-podc-2547a07b

Több epizód a Hangsúly-ből

Hasonló epizódok más magyar podcastokból