Kihalni veszélyes

Kerékpározzunk többen - többet! - Beszélgetés Kürti Gáborral / Kiutak podcast #12

· PT1H43S

Összefoglaló

A Kiutak podcast vendége Kürti Gábor, a Magyar Kerékpárosklub elnöke, aki a kerékpározás és a szelíd közlekedési módok szerepéről beszél a városokban. Kiemeli, hogy a gyaloglás az alapvető emberléptékű közlekedési forma, amelyhez a kerékpározás áll legközelebb. Szó esik a…

Röviden

Műsor
Kihalni veszélyes
Megjelenés
2026. 03. 08.
Hossz
1 óra 1 perc
Szereplők, említett nevek
Kürti Gábor, Őri Ádám
Témák
kerékpározás, városi közlekedés, gyaloglás
Átirat
Az epizód beszélt szövege alapján indexelve

Ebben az epizódban

Budapest az egy ilyen nagyon kerékpáros város volt.

Tehát a 40-es 50-es évek körül ilyen 30% volt a kerékpározás, tehát a mostani célnak a háromszorosa. >> És úgy, hogy ez ilyen széllel szemben volt, egy csomó tiltás volt meg korlátozás meg és mégis.

És aztán jött egy olyan tévút, vagy nem tudom, hogy most az autók fognak jönni.

És ugye az a technológia gyakorlatilag az az így lépre csalta a várost és ennek megyazott.

Ilyen kábé ilyen vörös szörnyeként leterítették az aszfaltot a Rákóc úton, a Hidakon, a mindenhol, és meghívták az autókat, úgyhogy még nem voltak. >> Kiutak podcast, közösségi válaszok, jövőformáló tippek és történetek.

Én Surányi Bori vagyok, >> én pedig Kovács Dóri >> és ez itt a Kiutok Podcast. >> Mai adásunkat egy fontos hírrel kell kezdenünk.

A kisközösségi program nevet váltott tavaly év végén, és mostantól világeleje közösségként találkoztok velünk.

A némváltoztatás ellenére a tartalom a podcastben ugyanaz marad, és további információért kövessétek a Facebook oldalunkat, illetve a honlapot kiutak.hu.

Hu. >> Mai adásunkban a segítsük a kerékpározást és hasonló szelíd közlekedési módokat településünkön című tippünkről fogunk beszélgetni.

Vendégünkkel Kürti Gáborral, a Magyar Kerékpáros Klub elnökével. >> Köszönjük, hogy elfogadtad a meghívt. >> Sziasztok.

Én is tökre örülök. >> És akkor kezdjük is egy rövid bemutatással.

Mai vendégünk Kürti Gábor, vagy ahogyan sokan ismerik, Kükü, a Magyar Kerékpáros Klub elnöke.

Több mint 30 éve közlekedik kerékpárral Budapesten, ez idő alatt több mint 200000 kmt a városban. biciklis futárként kezdte, később a hajtáspajtás futárszolgálat vezetője lett, majd a hazai kerékpáros civil mozgalom egyik meghatározó alakjává vált.

Nevéhez kötődik a criticalmas hazai elindítása, valamint a kerékpáros klub újraalapítása és vezetése.

Az elmúlt években a városi áruszállítás kerékpáros alternatíváin, teherbiciklis rendszereken és a fenntartható közlekedés elterjesztésén dolgozik.

Első kérdésnek, vajon a az egyik legfontosabb közlekedési eszköz a településeken a kerékpárral, vagy hogy gondolod?

Nem, szerintem a legfontosabb az a lábunk.

Tehát, hogy >> egy kicsit úgy vagyok vele, hogy a a technika az mindig szuper, meg mindig jó, de szerintem az embernek alapvetően ebből az alapegységből kell kiindulnia, hogy most nem is csak a közlekedésében, hanem mindenben.

Tehát, hogy emberszabású legyen a a közlekedése is.

De egyébként főleg azért, mert az egész életben ez szerintem sokkal jobb, hogyha nem a nagyból meg a gyorsból meg a praktikusabból meg a nem tudom miből vezeted le, hanem egyszerűen te ember vagy, emberléptékben létezel, és hogyha ezt nagyon eltorzítod, nem tudom, versenyautóval például, akkor akkor biztos, hogy valami ilyen diszonancia, valami nagy baj lesz ebből a szinkronodat elveszted.

És ezért azt gondolom, hogy a kerékpározás is azért a legjobb közlekedési eszköz, mert nagyon közel van a gyalogláshoz.

Egy kicsit még mintha gyaloglás is lenne.

Ez egyébként nagy probléma is, hogy hogy olyan rendszerben van a kerékpározás, ami egy kicsit az autókra van tervezve a városban.

Szerintem egy kicsit elrontott városban van egy az autónál mindenképpen emberközpontúbb eszköz, ami egy kicsit olyan, mintha gyalog lennél, merthogy akármikor letelted a lábadat, 180 fokkal fordíthatsz rajta, bármikor hátranézhetsz, érzed a szagokat, a hangokat, a nem tudom, tehát egy kicsit olyan vagy, mintha gyalog lennél, csak egy kicsit gyorsabb, egy kicsit hatékonyabb.

Tök jó gép egyébként, mert azt hiszem nagyon hatékony, energiahatékony, és ez nagy előny.

De hogy alapvetően a gyaloglásból kell kiindulni, és hogyha ebből nekem konfliktusim is szoktak lenni a civil szervezetben is akár vagy aktivistákkal is, hogyha ütközik a kerékpározás a gyaloglással, akkor én a azt mondom, hogy akkor is, hogy a gyaloglás az fontosabb.

Tehát, hogy hogy egy járdán, hogyha praktikus lenne ott vezetni a bicikliutat, mert máshol nem tudjuk megoldani, és azt kötne össze két hálózati elemet, és teljes lenne a városnak az a szakasza, akkor is az első, hogy a gyalogosokat ne zavarjuk.

És akkor miért féljenek mondjuk ők tőlünk, hogyha mi azért akarunk odamenni, mert mondjuk félünk az autóktól, tehát ez így nem korrekt. >> Ühüm.

Úgyhogy a kerékpár az az úgy a helyén van szerintem nálam a mixben.

Én nem is tartom magam kerékpárosnak sem.

Tehát mondjuk most ide is a négyes hatos villamossal jöttem, bár már bubisztambban meg nem tudom, de hogy semmi olyanom nincs, hogy bicikli volt a óvodában jelen, vagy hogy nem tudom, és mindig erre gondolok.

Nagyon jó volt a futáriidőszak is, de a bicikli egy eszköz, ami marha jó a városnak.

És hogyan alakult a Magyarországon így a kerékpáros közlekedés az elmúlt 20-25-30 évben, mióta te is így közelről figyeled ezt, hogy mi az, amit akkor tapasztaltatok, és hova jutott el ez mostanáig?

Aztán majd belemegyünk a részletekbe is, hogy mi történt ott, amihez segítette-e, mit mondanál?

Hát szerintem rosszul alakult, és a munkáknak meg köszönhetően egy kicsit kevésbé rosszul, tehát hogy ennél is rosszabb lenne.

Lehet konkrétan valószínűleg semmi nem lenne, vagy kevesebb lenne, de hát nagyon frusztráló érzés az, hogy hogy nálunk előrébb leévő városokban tök jól működő rendszerek vannak, tömegek bicikliznek, és akkor hazajön az ember lelkesen elmesélni, hogy mi van, és akkor hát ez itt itt hegyek vannak Budán, meg hogy itt ez nem olyan egyszerű, meg nem tudom.

És közben hát máshol akár még bonyolultabb is.

És nagyon nagyon nagyon lassan mennek a dolgok.

Erről nekem a ilyen legmélyebb élményem az volt, ami tanulmányúton kint voltunk Koppenhágában és és konkrétan elbőktem magam, mert mert a az esett Le, hogy voltam már ugyanazon a utcasarkon, ahol ez megtörtént Koppenhágában, és rengeteg kerékpározó volt, lenyűgözött, hogy milyen szuperül működő városi közlekedés ez, és aztán talán 10 év múlva újra ott álltam azon az utcasarkon, és belegondoltam, hogy nálunk a hogy akkor 10 év évvel ezelőtt mit gondoltam, hogy majd hol leszünk kábé, vagy mit éreztem, vagy mit hol leszünk 10 év múlva, és most hol vagyunk, és akkor ezen elbögtem magam, hogy mennyire sehol nem vagyunk.

Tehát hogy >> de ez most se gyorsult be. >> Hát lehet, hogy kívülállóként, vagy nem tudom, ez gyorsnak tűnik.

Nekem nekem nagyon lassúnak tűnik.

Tehát, hogy a egy kerékpáros civil szerintem mondjuk egy civ egy jó civil szerintem mindig elégedetlen, de egy kerékpáros civil is jó civil, és akkor ő is elégedetlen.

Hát itt jöttem a Margit körúton.

Hol hol vagy egyáltalán egy csomó minden hol van?

Tehát rengeteg pénzt fordítunk rengeteg dologra.

Az autópályaálózatban már szerintem hegycsúcsokat fogunk összekötni a levegőbe lassan.

Tehát teljes meg még azon is túl van. >> És hol van a kerékpáros hálózat?

Tehát miért nem lehet mindenhova hazamenni, vagy munkába mindenhova elmenni?

Miért van még mindig járdákon kerékpárút? meg miért iszonyatosan kátyús, meg miért van lekopva minden zebra, meg miért nincs erre pénz, meg nem.

Tehát ez ez rengeteg elmaradás.

És azt gondolom, hogy olyan szempontból még lelki ismeret furdulásom is van, hogy amit csinálunk, azt ilyen jó nagy csindadatával csináljuk, de de nincs egy olyan, hogy hogy olyan, mintogyha már komoly eredményeket értünk volna el. miközben azért igen, mit tudom föl, tehát elmész mondjuk nem tudom hegyet mászni, akkor akkor így a 20%-ánál azért nem vagy olyan bold, vagy nem tudom, nem azért mászod, hanem a csúcsért mászod, és szerintem onnan akarsz körbenézni, és ettől nagyon messze van a budapesti bringázás.

Nem akarok most ilyen lelombozni senkit, de de szerintem itt nem fogta föl a városban még senki igazából még azok a politikus sem, akik támogatóak, hogy ennél sokkal többet kellene tenni. >> Amúgy ennek így mi az akadálya?

Mert hogy tényleg kellene többet tenni, lehetne többet tenni, ugye a külföldi példákon látjuk.

Itt mit látsz, hogy itt van, itt van pénz. >> Nem fontos.

Na, ami fontos, arra van pénz.

És ez nem fontos valószínűleg, mert nincsen pénz. a kedvessége, a játékossága, biciklizni szeret mindenki.

A az, hogy egy bankban látod, hogy a hitelt is egy biciklis adja el neked, vagy hát ott vagy olyan grafikát csinálnak, vagy egy olyan fotót satöbbi, hogy hogy ez a része megvan, és ezt a politika fel is karolja nagyon kedvesen, meg tényleg támogatóan.

Szerintem nincs is kerékpárellenes párt Magyarországon. ben így fürödtünk egy ideig, hogy hú, elértünk egy bicikliút, még egyet, egy sávót satöbbi.

És aztán az ember, amikor avval szembesül, hogy mondjuk van Budapestnek 400 milliárd Ft vagy 500 már költségvetése egy szegény Budapestnek, aki most nincs túl jó állapotban a költségvetése, akkor hogy lehet az, hogy hogy mi vért izzadunk 100 millió Ft-ért?

Tehát a a mint ilyen tz ezzrelékekről van szó, miközben a politikában mondjuk a közbeszédben szerintem simán lehet, hogy a akár a 5%-a is, vagy 10%-a is van a kerékpározás, vagy ez a ez a fenntartható közlekedés, de mégis ez inkább ilyen szavakban jön ki, és és szerintem most már erre kell nagyon odafigyelnünk civilként, hogy ilyen rendszereket változtassunk meg, és és ne csak utcákat, mert ha utcákat változtatunk meg, akkor Az az nagyon jó, mert tök konkrét, mert olyan szempontból profi, hogy kinéz az ember egy utcát, és ez garantálom neked, hogy hogyha jól csinálsz bizonyos dolgokat, egy utcát vagy egy hidat, vagy nem tudom, ezt meg lehet csinálni, hogyha jól összefogtok, jól csináljátok, akkor nem olyan nehéz.

De az, hogy ezt az egészet a helyére tenni a polcon, tehát hogy ha mondjuk 10%-os kerékpáros részarányt akarunk, akkor a költségvetésben a közlekedés soron 10% legyen mondjuk a kerékpáros pénz, ne egy ezrelék mondjuk.

Na, az sokkal nehezebb, mert ott akkor már így nem tudom.

Szóval az egy olyan sakjátszóma, amiben a politikusok nagyon dörzsöltek, és szerintem egy bizonyos tekintetben jobbak nálunk, vagy ilyen talpra esettebbek, vagy jobban átlátják a saját pályájukat, ahol a pénzt költik, meg osztják, és ezért ebben jobban fel kell vértezni magunkat.

És szerintem az választ el minket attól, hogy minőségi ugrás legyen a kerékpározásban, hogy költsünk rá.

Ebből pedig az választ el, hogy fontos legyen, ne csak nekünk, hanem a városnak leessen a tantusz, hogy ú ez tényleg iszonyatosan nyerő, tehát pénzügyileg is jó, gazdaságilag is jó, életévben is jó, levegőben is jó, városképben satöbbi, ingatlanban, mindenben jobb.

És hogyha ezt el tudjuk adni, akkor biztos fontosabb lesz.

Most már mindenki úgy gondol mondjuk Amszterdamra, hogy az egy biciklis város, de hogy az se volt mindig az nem így volt Amszterdam, hogy mindig ennyire sokan bicikliztek, hogy ott a hogy ott igazából az anyagi befektetés segítette azt, hogy az az igény megszülessen, vagy pedig volt egy igény, ami egy nyomást tesz arra, hogy többet költsenek el. >> Mindig az igény az első. >> Az igény az első.

És itt és itt ez adott, mert hogy mondtad, hogy a pénz hiányzik, akkor az igény az itt adott.

Az a helyzet, hogy itt másra volt igény.

Tehát szerintem egy olyan érdekes dolog történt, hogy Budapest az egy ilyen nagyon kerékpáros város volt.

Tehát a 40-es50-es évek körül ilyen 30% volt a kerékpározás, tehát a mostani célnak a háromszorosa. >> És úgy, hogy ez ilyen széllel szemben volt, egy csomó tiltás volt, meg korlátozás meg és mégis.

És aztán jött egy olyan téút, vagy nem tudom, hogy most az autók fognak jönni, és hogy az a technológia gyakorlatilag az az így lépre csalta a várost, és ennek megágyazott.

Ilyen kábé ilyen vörös szörnyeként leterítették az aszfaltot a Rákóc úton, a Hidakon, a mindenhol, és meghívták az autókat, úgyhogy még nem voltak.

Tehát egészen elképesztően üres M7-est építettek a Balatonra.

A a Rákóciut, azt amikor levették róla a villamost, akkor még nem voltak rajta autók, tehát hogy legyen hely.

És és ez egészet így újra gondolták, és aztán ebből az irányból kezdték el ezt az egészet támogatni úgy, hogy közben a a kerékpározást semmire se tartották.

Tehát, hogy az ilyen szegények közlekedési eszköze volt satöbbi.

Igazából senkit nem érdekelt, lezuhant a kerékpáros közlekedés és sokkal mélyebbre zuhan, mint Amszterdamban.

Amszterdamban azért voltak annyian még, hogy még amikor a sok autó megérkezett, akkor még meg tudtak halni egy páron, mert egyébként Amszterdam úgy lett kerékpáros város, hogy elkezdtek nagyon sokan meghalni kerékpáron. >> Hm. és nagyon sok gyerek.

És ez annyira felháborította a hollandokat, hogy gyakorlatilag tömegesen feküdtek le a az úttestre, körbefújták magukat meg nem tudom, tehát hogy gyakorlatilag egy ilyen nagyon dühös demonstráció hullám volt azon, hogy meghalnak a gyerekeik, de ilyen több 1000er per év vagy tehát ez ilyen nagyon komoly mennyiség halt meg Hollandiában, úgyhogy ott se volt nagyon sok autó még.

És ez a 70-es évek talán körülbelül akkor zajlott, meg az olajválság idején történt kábé a fordulópont.

És még volt annyi ember, aki mérges lett, aki kikérte magának, aki aki másmilyen várost szeretett volna és és volt akkora ilyen, nem tudom, emberáldozat gyakorlatilag, ami felháborította elég embert ahhoz, hogy még autóból is felháborító volt.

Úgyhogy ebből indultak, és nem olyan méről, mint mi nálunk.

Tehát én amikor biciklisfutárnak mentem, akkor ez 95-ben volt, és akkor mondjuk nyáron talán nem, de mondjuk így október novembertől szinte mindenkit ismertem legalább látásból, akivel találkoztam biciklin, tehát annyian voltunk, úgyhogy szinte a nullára csökkent, úgyhogy kábé ez innen indult el.

Úgyhogy a hát az Amszterdamhoz így a végeredményt szeretném majd egyszer oda hasonlítani, de de a de sajnos nagyobb volt az esés. >> Hát reméljük, itthon nem lesznek ilyen nagy balesetek, de >> már nem ezen túl vagyunk.

Tehát, hogy pont az van, hogy érdemben csökkel a balesetek száma. >> Tehát most nekem az egyik legnagyobb gondom az, hogy kerékpározni sokkal veszélytelenebb, mint amennyire hiszik.

Nem halnak meg az emberek, de mégis azért nem bicikliznek, mert félnek, hogy meghalnak.

Gondoltod, hogy amikor biciklis futár lettem, akkor az anyukám mit mondott?

Említett entitások

Témák

Személyek

Szervezetek, cégek

Hallgasd meg

Gyakori kérdések erről az epizódról: „Kerékpározzunk többen - többet! - Beszélgetés Kürti Gáborral / Kiutak podcast #12”

Miről szól ez az epizód: „Kerékpározzunk többen - többet! - Beszélgetés Kürti Gáborral / Kiutak podcast #12”?

A Kiutak podcast vendége Kürti Gábor, a Magyar Kerékpárosklub elnöke, aki a kerékpározás és a szelíd közlekedési módok szerepéről beszél a városokban. Kiemeli, hogy a gyaloglás az alapvető emberléptékű közlekedési forma, amelyhez a kerékpározás áll legközelebb. Szó esik a… Az epizód a Kihalni veszélyes című magyar podcast egyik adása, megjelenés: 2026. 03. 08..

Kik szerepelnek vagy kiket említenek ebben az epizódban: „Kerékpározzunk többen - többet! - Beszélgetés Kürti Gáborral / Kiutak podcast #12”?

Az epizódban a következő nevek szerepelnek vagy hangzanak el: Kürti Gábor, Őri Ádám.

Milyen témákat érint ez az epizód: „Kerékpározzunk többen - többet! - Beszélgetés Kürti Gáborral / Kiutak podcast #12”?

Fő témái: kerékpározás, városi közlekedés, gyaloglás.

Mikor jelent meg és milyen hosszú ez az epizód: „Kerékpározzunk többen - többet! - Beszélgetés Kürti Gáborral / Kiutak podcast #12”?

Megjelenés: 2026. 03. 08.. Hossz: 1 óra 1 perc. Az epizód a Podiverzumon hallgatható meg: https://podiverzum.hu/podcast/kihalni-veszelyes/kerekparozzunk-tobben-tobbet-beszelgetes-kurti-gaborral-kiutak-podcast-12-ec617bb6

Több epizód a Kihalni veszélyes-ből

Hasonló epizódok más magyar podcastokból